L’URBANISATION D’ABIDJAN

L’URBANISATION D’ABIDJAN APRÈS L’INDÉPENDANCE

Le plan de la SETAP s’étant contenté de colmater sans beaucoup d’audace les failles observées dans le plan BADANI, les commanditaires du premier plan d’urbanisme de la Côte d’Ivoire indépendante, mettent fin aux projections purement théoriques arbitraires et conditionnent sa réalisation à une vaste enquête socio-économique sur Abidjan et sa région. L’objectif poursuivi par cette enquête est de rassembler des données et d’établir des prévisions détaillées pour l’avenir en vue d’une meilleure adéquation du plan d’aménagement.

L’ÉTUDE SOCIO-ÉCONOMIQUE DE LA ZONE URBAINE D’ABIDJAN

En 1962, l’administration générale du plan de la République de Côte d’Ivoire confie cette étude préalable à trois sociétés: la SEMA chargée des travaux démographiques et économiques, la CEGI responsable des questions relatives à l’environnement physique de l’agglomération et enfin le CASHA auquel échoient les enquêtes sociologiques complémentaires. La SEMA organise son travail en deux étapes: la première s’occupe de l’analyse préalable de la situation en 1963-1964, la seconde s’attache à cerner les perspectives démographiques et socio-économiques de la ville jusqu’en 1975 puis en tire les conséquences avant de proposer aux autorités des programmes d’action. Le programme engagé par la SEMA entre 1963 et 1967 fournit des informations sur la démographie, les revenus et la consommation des habitants, de même que sur l’habitat, la circulation des personnes et l’emploi. Son enquête démographique, menée à partir d’un vaste échantillon permet de procéder ultérieurement à des projections fiables. Quant au CASHA, il étudie les structures et les transformations sociales, les mouvements migratoires des populations ainsi que l’occupation de l’espace dans les quartiers où prolifère l’habitat spontané : Boribana, Bramakoté ou Pelieuville, Anoumabo et Yopougon Santé. À la CEGI revient enfin l’examen de la structure socio-économique des populations et la répartition du sol. Tous ces travaux sont complétés par un inventaire systématique et une étude de l’état foncier des terrains autour d’Abidjan, par leur analyse géologique et géomorphologique et par une estimation des coûts d’équipements des zones ainsi répertoriées, confiés à la SECI. C’est à partir des résultats obtenus que la ville établit son nouveau plan d’urbanisme après que la CIDRA et le BNETD en eurent tiré en Avril 1967 une synthèse intitulée Rapport préliminaire sur l’urbanisation d’Abidjan.

La nouvelle démarche adoptée permet d’éviter les écueils auxquels s’est heurté le plan SETAP. En effet, il n’est plus question de limiter de façon autoritaire la population de la ville, ni même de contraindre celle-ci à demeurer dans un périmètre prescrit, mais de concevoir un plan d’urbanisme tirant parti des réalisées humaines existantes. Or, sous ce rapport, le problème le plus important est la démographie galopante dont l’enquête de la SEMA livre une fidèle autopsie ; la population d’Abidjan est accrue au rythme de 12% l’an depuis la création de la ville et a doublé par conséquent tous les six ans. Cette explosion est moins le fait d’un accroissement naturel que la conséquence d’un flux migratoire intense et soutenu : le nombre des migrants, originaires de la Côte d’Ivoire profonde, du Mali, du Burkina Faso et de la Guinée, est quatre fois plus important que celui des naissances. Ce phénomène que l’administration coloniale refusait d’admettre, constituera la base des analyses des nouveaux planificateurs. C’est ainsi que des estimations sur la densité probable du peuplement d’Abidjan à l’horizon de 1980 sont établies à partir de l’enquête démographique de 1963-1964.En se fondant sur cet ordre de progression, la SEMA conjecture que la population d’Abidjan atteindra 2 à 3 millions d’habitants en l’an 2000. Par ailleurs, les hypothèses relatives à la densité de l’occupation de l’espace rendent désormais possible la prévision des surfaces à urbaniser chaque année.

LE PLAN D’AMÉNAGEMENT DE LA VILLE D’ABIDJAN (1969)

En Octobre 1967, est créé l’Atelier d’Urbanisme de la Région d’Abidjan (AURA) chargé de concevoir un plan directeur pour l’horizon 1980. Le plan de l’AURA baptisé Plan d’Aménagement de l’Agglomération d’Abidjan a vu le jour en 1969, mais sera révisé en 1974 en raison des écarts observés entre les prévisions et les phénomènes réels. Comme tous ceux qui l’ont précédé, le nouveau plan a sous-estimé la croissance de la population et surestimé en revanche les moyens d’agir sur elle et les besoins relatifs aux zones d’emploi. De plus, le fait que les concepteurs soient européens, (même si les instructions sont données par les Ivoiriens) a entraîné le primat de normes de logements qui n’ont de rapport ni avec les capacités financières des bénéficiaires présumés des opérations, ni avec les habitudes culturelles de ceux-ci. Une série d’études relative à l’assainissement, à la circulation, aux infrastructures, à l’habitat et à l’équipement est entreprise. L’étude sur l’assainissement aboutit à deux programmes dont le premier à court terme prévoit l’assainissement du nord de Treichville, la zone industrielle de Vridi et de Port-Bouët. Quant au second programme qui est à long terme, prévoit en accord avec le plan d’aménagement, l’assainissement de toute l’agglomération et des dispositions relatives à la pollution lagunaire ainsi que le traitement des ordures.

L’étude sur la circulation initiée par l’AURA prévoit l’amélioration des voies rapides et la création de nouvelles voies, le développement des transports en commun et une implantation solidaire de l’habitat et de l’emploi. Quant aux problèmes des infrastructures, l’omniprésence de la lagune qui allonge les distances, nécessite l’édification de nombreux ouvrages d’art aussi bien dans le secteur des plateaux que dans l’île de Petit-Bassam. Dans le secteur des plateaux, les efforts sont concentrés sur la circulation lagunaire est, entre le pont Félix Houphouët Boigny et l’Indénié, sur la réalisation d’un échangeur au carrefour aboutissant à l’Université. Par la suite, la rocade lagunaire ouest, de deux chaussées avec trois voies chacune et qui suit la lagune pour aboutir à la baie du Banco, est construite en même temps que la voie est-ouest qu’elle devait rencontrer en ce lieu. Dans l’île de Petit-Bassam, avec le pont Général De Gaulle mis en service depuis 1967 et la digue de Biétry, il apparaît nécessaire de construire un échangeur à la hauteur de la tête du pont De Gaulle, mais aussi une autoroute de liaison avec l’extrême sud de la ville, dotée de deux autres échangeurs à Vridi, par ailleurs, la liaison Vridi-Zone portuaire-pont Houphouët Boigny est améliorée par la construction d’une voie de transit à deux chaussées séparées enjambant le boulevard de Marseille et destiné à être raccordé au pont Houphouët Boigny. Pour ce qui est du transport urbain, en raison des plans d’eau qui dominent le site naturel, une circulation de type lagunaire apparaît nécessaire. Pour ce faire, la SOTRA se propose de mettre à la disposition des passagers des bateaux-bus susceptibles d’assurer les correspondances avec son réseau initial d’autobus.

Quant à l’habitat, compte tenu de l’accroissement de la population, vingt mille nouveaux logements sont prévus chaque année sur une surface de 400 hectares. Avec cette planification, l’habitat économique devrait occuper 150 hectares, le secteur résidentiel 60 hectares, les lotissements dits évolutifs réservés aux petits revenus se contenteront de 100 hectares et les lotissements à équipements minimum de 80 hectares. Au total 4500 hectares devraient voir le jour sur les plateaux du Banco pour une population estimée à 600000 habitants. Cependant, les plus anciens sites devraient être réaménagés. En outre, le quartier de Cocody se développerait, selon le plan, vers le nord où les Deux-Plateaux devraient accueillir 75000 habitants et la Riviera 220000 habitants, Abobo et le nord-est de Petit-Bassam, quant à eux, recevraient respectivement 250000 et 25000 habitants. En plus des équipements habituels communs sont dans les différents quartiers de la Capitale économique de notre pays. Hearinger (1979) a schématisé les étapes de la croissance d’Abidjan. Les tableaux ci-après illustrent cette croissance aux plans démographique et spatial de 1910 à 1990. Ce tableau se passe de commentaires sur la croissance vertigineuse de la population et les besoins conséquents en espace pour la résidence et les activités urbaines, ce taux étant de 10%. Les axes de croissance spatiale se présentent comme suit à partir du Plateau comme centre du dispositif. Modèle exemplaire de fonctionnalisme de l’époque coloniale de 1930 à 1950 avec son quartier « blanc » (administration) et ses deux villes « noires », Abidjan connaît un changement brutal d’échelle de 1950 à 1970 en partie induit par l’ouverture du port et de l’industrie. Le troisième éclatement de l’agglomération date de 1970, avec des mouvements spontanés illégaux à Abobo cinq ans plus tôt. C’est aussi à partir de cette date que les pouvoirs publics se donnent les moyens d’organiser l’expansion notamment avec l’Atelier d’Urbanisme de la Région d’Abidjan (AURA) au sein du BNETD. Les besoins d’espaces résidentiels nouveaux commandent cette nouvelle dynamique des années 70, contrairement à la tendance des années 50 et 60 qui était assujettie aux zones d’emplois. La dynamique de l’habitat est toujours au premier plan pour les années 80, avec un effort sans précédent d’équipements routiers entre les différents quartiers. Depuis 1926 cependant, le souci d’aménagement, de maîtrise et de contrôle de la croissance urbaine fut une préoccupation permanente pour les autorités de la ville et la puissance publique (Tableaux 3, 4 et 5).

LES CRITIQUES ET LES PERSPECTIVES

LES CRITIQUES

En 1973, soit quatre ans après la publication du plan d’aménagement de l’AURA, les services de l’urbanisme se livrent à un premier bilan très mitigé qui conduira, en 1974, à la révision des projets. Certes, on observe une indéniable continuité entre le plan d’aménagement de 1969 et le plan BADANI dont il corrige les imperfections que l’application du plan SETAP n’avait pas réussi à résorber.



(1)   Y compris l’étendue des plans d’eau équivalent à 25% du total

Sur le plan des infrastructures, les voies principales de dégagement, ainsi que l’important carrefour de l’Indénié sont en cours de réalisation et les immeubles construits au Plateau s’efforcent de tenir compte de la voie triomphale en s’alignant sur la bordure de cet axe à construire : c’est le cas de la Résidence Elysée, de la Cité Administrative et du siège de la SOGEFIHA. L’habitat se plie à son tour aux prescriptions du plan. C’est ainsi qu’à Nouveau-Koumassi, Koumassi-SICOGI, Abobo-Gare, Cocody et à Vridi apparaissent des quartiers neufs entièrement équipés de Port-Bouët, du Quartier Boribana, d’Attécouba et des 220 Logements sont démolis et réaménagés. Yopougon, Treichville et la Riviera commencent à réaliser leur vocation, tandis que le Banco accueille, comme prévu, des industries dont la première installée est l’usine Uniwax. Mais les insuffisances du plan sont nombreuses. L’île de Petit-Bassam, par exemple, continue de souffrir des maux que les commissions municipales successives ont évoqués depuis la fin des années 1940: absence de réseau d’évacuation des eaux, des inondations constantes. Et puis les services de transports ne parviennent pas, en dépit de la mission assignée à la Société de Transport Abidjanais et de l’appui des petits transporteurs privés, à satisfaire convenablement la demande. Des équipements de loisirs, sans parler des lieux de la culture, sont quasiment inexistants: Abidjan ne dispose que d’un stade de grande capacité, elle ne possède en propre aucune salle de spectacle digne de ce nom.

À toutes ces misères deux seules causes: l’insuffisance des ressources financières et la difficulté de prévoir le comportement des hommes. En effet, le plateau du Banco où les planificateurs avaient voulu canaliser les nouveaux venus ont été boudés par ses destinataires : au lieu des 500.000 habitants attendus en 1973, il n’y en eut que 250.000. En revanche, Abobo que les urbanistes jugeaient peu rentable a accueilli contre toute attente une masse plus importante d’habitants. Le phénomène est lié à la spéculation menée par les anciens propriétaires coutumiers, lesquels vendent les sols sur lesquels ils n’ont aucun droit de propriété, puisque la SETU leur a versé des indemnités substantielles en vue d’acquérir ces terres pour le compte de l’État. Comment la ville réussira-t-elle dans ces conditions à maîtriser son développement ? Faute de pouvoir faire des miracles, les autorités s’engagent dans la voie d’un rajustement réalisé de leurs ambitions et de nouvelles prévisions.

LES PERSPECTIVES URBANISTIQUES

Les autorités ivoiriennes, conscientes qu’il manque à la Côte d’Ivoire une synthèse des informations sur les divers projets d’urbanisme de la ville d’Abidjan au moment où elle entre dans une nouvelle phase de son urbanisation, chargent en 1976 un groupement de bureaux d’études, conduit par la SCET, de l’établissement d’un programme cohérent d’investissement publics pour la période décennale 1979– 1988 tenant compte des ressources disponibles dans le cadre des orientations retenu dans le plan et le schéma national d’aménagement. Le programme, intitulé perspectif décennal du développement d’Abidjan, vise à faciliter des arbitrages budgétaires entre différents secteurs d’investissements urbains et à programmer, de façon réaliste, les investissements publics des dix prochaines années en Abidjan. Pour atteindre ces objectifs, il doit examiner les politiques urbaines en cours et leurs incidences financières, assister le gouvernement dans le choix des stratégies en matière d’urbanisme et mettre en place une programmation des investissements liés à ces stratégies. Les plans antérieurs n’étaient certes pas dépourvus de rigueur, mais ils n’ont pu ni prévoir les opérations année par année, ni concevoir un « processus progressif de prises de décisions », comme se proposent de le faire « perspectives décennales …».

Les résultats du programme font l’objet d’un rapport dont le but est de préciser le contenu des étapes intermédiaires et l’échelonnement des décisions successives permettant d’obtenir un consensus sur le programme décennal visé. Les auteurs de perspectives décennales rappellent ce que les plans précédents avaient déjà évoqué : la nécessité de maîtriser l’accroissement démographique, lié non seulement au développement économique et à la place centrale du port dans les échanges économiques, mais aussi à des décisions mal adaptées. Le rapport examine les différents domaines d’intervention du plan d’urbanisme (l’extension de la ville et sur organisation, le logement et l’équipement des terrains, le transport, les réseaux de voirie et les équipements) et les problèmes financiers qu’ils posent. Selon « perspectives décennales …», le retard observé dans la réalisation des projets continus dans le plan d’urbanisme de 1969 et l’occupation inattendue des sols rendent nécessaire l’aménagement de 6500 en plus de 12000 hectares.

Au cours de la décennie visée, les progrès de la voie désenclaveront l’ensemble des quartiers (Figure 1). Ainsi, tout le plateau du Banco comme le Nord-Ouest d’Abidjan deviendra d’un accès facile grâce à la voirie Est-Ouest, aux autorités de Daloa et d’Agboville et aux routes.


L’espace urbain d’Abidjan

Le prolongement de la voie Est-Ouest vers Bingerville, la traversée Ets-Ouest du plateau et le pont du Banco ne manquera pas d’influer à leur tour positivement sur la circulation et le développement de la ville.Le développement de la ville dépend des possibilités d’investissements de la puissance publique et des habitants eux-mêmes. Or, avant 1985, les Communes ne disposent pas de ressources suffisantes pour réaliser des investissements. C’est pourquoi, l’État, profitant du renchérissement des prix des produits agricoles d’exportations, a pris seul en charge des investissements publics à Abidjan: réalisation d’intérêt national (port, aéroport, télécommunications internationales, sièges des entreprises publiques et des administrations centrales, équipements divers, mais aussi des projets d’intérêt local tels les infrastructures de transport, les équipements collectifs, et même la fourniture gratuite des terrains équipés aux sociétés immobilières spécialisées dans la construction de logements économiques (SICOGI et SOGEFIHA).

Les statistiques révèlent que 50% des logements de standing et de moyen standing qui entretiennent le marché spéculatif (moins de 10% du parc) sont occupés gratuitement, que les logements économiques, largement subventionnés, bâtis par l’État, accueillent 20% du ménage et qu’à l’inverse l’habitat en concession et l’habitat spontané, bâtis quant à eux sur fonds privés, s’adressent à plus de 70% des ménages. Or l’aide de l’État est soumise aux emprunts extérieurs, qui, s’ils viennent à se raréfier, risquent de freiner le programme de construction immobilière. Devant ce déséquilibre, les auteurs de l’étude suggèrent à l’État de diversifier ses interventions dans le secteur de l’habitat et de profiter de l’accroissement des revenus des travailleurs nés de la bonne conjoncture économique pour amener à participer au financement de leur logement. Ils proposent la généralisation de l’accès à la propriété à l’aide de structures d’épargne – logement et le Fonds de Soutien de l’Habitat (FSH).

Sur le plan social, le rapport recommande le maintien de la division tripartite qui caractérise la population de la ville : d’un côté les représentants des pays riches du Nord, qui assument des tâches de conception et touchent pour cela des salaires élevés, de l’autre les originaires des pays pauvres voisins qui constituent une main-d’œuvre bon marché et, au milieu, la classe moyenne formée par les Ivoiriens. La nécessité d’assurer l’habitat à environ 50000 Européens entraînera l’apparition de promoteurs ivoiriens de logements de haut standing et probablement la contagion de ce type d’habitation parmi les cadres supérieurs nationaux. Un programme d’investissements prioritaires est établi. Il s’agit d’équiper les zones d’extension et de maintenir le niveau des services en réduisant notamment la longueur du trajet domicile – travail, 500 hectares de terrains devront être équipés chaque année par de grandes trames de 300×300 m à Niangon-Nord, à Djibi et à Anoukwa-Kouté. Il apparaît nécessaire d’accélérer l’équipement de la Riviera en vue de la livraison de 100 hectares de terrains par an. Pour limiter le coût des déplacements entre le domicile et le lieu de travail, une extension du port vers le sud du plateau du Banco sera entreprise et la liaison entre les zones d’habitats, les centres d’emplois existants (plateau, zone industrielle de Petit-Bassam) améliorée. La réalisation d’un tel objectif requiert un pont à travers la baie du Banco, le doublement du pont Houphouët-Boigny et l’affectation de la voie ferrée de la Régie Abidjan-Niger (RAN) au transport en commun. Aujourd’hui, la prise de conscience de cette situation, conduit les autorités publiques à plus de discipline et l’on communique une proposition de loi relative au domaine foncier rural et exécutée comme loi de l’État. Ceci pour permettre une gestion et un contrôle plus adéquats et mettre fin aux différends entre les acteurs du domaine foncier.

CONCLUSION

Abidjan, la perle des lagunes, a connu depuis la colonisation jusqu’à 1980, un aménagement considérable en assainissement, en transport, en infrastructures d’équipements et en habitat. Cette œuvre a été possible grâce aux différents plans que sont le plan de 1928, les plans BADANI et SETAP (respectivement mis en place en 1952 et 1960) et enfin le plan d’aménagement de la ville en 1969.Cependant, Abidjan se trouve aujourd’hui à la croisée des chemins. Elle souffre de son aménagement qui s’est parfois fait au mépris des populations (cherté de la vie, distance longue entre les habitations et emploi, inadéquation entre les comportements attendus de la population et les habitudes culturelles, etc. Ainsi, le manque de volonté cautionné par la crise économique apparu depuis 1980, semble-t-il ouvrir la plaie abidjanaise. Pour sortir la ville de cet étau, de nouveaux mécanismes doivent se mettre en place, fondés davantage sur l’incitation, l’encadrement que sur l’intervention directe. Même aujourd’hui l’on assiste à un semblant de libéralisation du secteur de l’habitat ; l’État se doit de contrôler les sociétés de construction plus soucieuses de faire des bénéfices que de concevoir un cadre de vie idéal aux Ivoiriens. À cela, de nouvelles normes d’équipement, plus modestes doivent être définies. La mise en valeur des espaces urbains déjà équipés doit être systématique et surtout le renforcement des infrastructures routières et l’amélioration du réseau de transport collectif. Ce qui aura l’avantage de faciliter les déplacements des Abidjanais si la décentralisation des emplois n’est pas évidente. En tout état de cause, le mal abidjanais ne pourra être guéri que si la volonté politique est de mise.



Références bibliographiques

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Pour citer cet article

Référence électronique

Yao Gnamba, «Rétrospective de l’aménagement du territoire en Côte d’ivoire: le cas d’Abidjan », Revue canadienne de géographie tropicale/Canadian journal of tropical geography [En ligne], document 4, mis en ligne le 15 mai 2014. URL: 
http://www3.laurentian.ca/rcgt-cjtg/volume1-numero1/retrospective-de-lamenagement-du-territoire-en-cote-divoire-le-cas-dabidjan/

Auteur

GNAMBA-Yao
Département de Géographie
Université Félix Houphouët-Boigny, Abidjan, Côte d’Ivoire

gnambajb@yahoo.fr

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